English
La impaciencia de un magnate estadounidense del transporte por carretera llamado Malcolm McLean, harto de perder tiempo y dinero en llevar las mercancías del barco al camión y viceversa, está en el origen de la invención del actual contenedor. El sistema, de apariencia simple, se popularizó a mediados de los cincuenta, y cambió para siempre el modo en que la carga se desplazaba: ya no era necesario que una nutrida cuadrilla de trabajadores se empleara a fondo en los muelles moviendo arriba y abajo pesados paquetes.
El «aterrizaje forzoso» que enfrenta el transporte marítimo de contenedores, debido a la caída de demanda de carga y de las tarifas spot desde Asia, están pasando factura y obliga a las líneas navieras a reestructurar rápidamente los servicios. Tras la salida de Allseas Shipping Company (que optó por espacios en THE Alliance), China United Lines (CULines) confirmó el cierre temporal de su servicio quincenal Asia – Europa Express (‘AEX’) que operaba conjuntamente con TS Lines, reporta Alphaliner.
El último itinerario desde China se ofrecerá esta semana con el “TS Singapore” de 4.198 TEUs que llegará al norte de Europa en la primera quincena de enero.
CULines dijo en un comunicado que sus buques relativamente pequeños ya no son competitivos en el comercio entre Asia y Europa. La línea naviera confirmó que no abandonará todos los intercambios este-oeste y que se mantendrá su servicio entre China y la costa oeste de Estados Unidos.
También se dice que la línea está observando de cerca la ruta Asia – Mediterráneo oriental. Esto sugiere que CULines podría volver a desplegar algunos de sus buques de 4.100-4.400 TEUs que actualmente operan en el servicio ‘AEX’ a un servicio Asia-Med si no logra llegar a un acuerdo amistoso con Antong Holdings para la entrega anticipada de su buque panamax.
Cabe destacar que las tarifas spot Asia – Mediterráneo han estado menos sujetas a la erosión. Según el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), las tarifas Asia – Med se ubicaron en US$3.650/FEU la semana pasada. Esto se compara con solo US$2.170/FEU para el comercio más largo del Lejano Oriente y el norte de Europa.
La salida de CULines de la ruta Asia – Norte de Europa no tendrá un impacto sustancial en la dinámica comercial general, ya que la cuota de mercado de la línea entre Asia y Europa (Norte de Europa y Mediterráneo) se situó en solo el 0,5 % en términos de capacidad nominal semanal.
Sin embargo, otras líneas navieras han comenzado a eliminar capacidad en los últimos pocas semanas. La capacidad semanal promedio actual entre Asia y Europa, que aún incluye CULines / TS Lines, fue de 418.500 TEUs a partir de 6 de diciembre.
Esto representa una disminución del 4,0% en comparación con principios de noviembre y una reducción de la capacidad del 7,2% desde agosto, cuando la capacidad semanal en oferta era de 450.750 TEUs.
El impulso para limitar la capacidad no es compartido por igual por todos los operadores. De los 32.250 TEUs semanales que se han retirado desde agosto, Alphaliner cuenta casi 22.000 TEUs eliminados por los socios de 2M, MSC y Maersk, que están bloqueando activamente las salidas.
Los miembros de OCEAN Alliance (COSCO Group, CMA CGM, Evergreen) han eliminado 10.500 TEUs de capacidad semanal desde agosto, mientras que THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) en realidad aumentó ligeramente su capacidad total semanal en 3.700 TEUs (+3,3%).
