¿Me estás enviando?!? Traslado de contenedores de 32.000 dólares de China a Los Ángeles.

Fecha: 30 de julio de 2021

A lo que va del año los golpes a la cadena de suministro global nunca parecen terminar en este 2021, lo que resulta en retrasos que han reducido drásticamente la capacidad efectiva del sistema y han ejercido una presión al alza sobre el envío tasas que comenzaron a alcanzar niveles récord hace meses. La compra de transporte marítimo volverse tan caras que muchas empresas con productos de menor valor no pueden permitirse importar más, dicen los analistas y los especialistas en logística.

Los operadores de buques no tienen barcos adicionales para satisfacer una gran demanda de carga, los contenedores son escasean o no se puede reposicionar rápidamente donde sea necesario, y los puertos de destino son amontonándose con cajas porque no pueden seguir el volumen. El atasco, que es agregando semanas de retraso para los principales intercambios de exportación de Asia, se ha visto agravado por una serie de eventos relacionados con el clima y COVID, así como también contratiempos operativos.

¿Qué tan extrema es la situación?

Según un transportista marítimo le dijo a una compañía que costaría $ 32,000 enviar un grupo de contenedores de Shanghai a Los Ángeles, Craig Grossgart, vicepresidente senior de océano en SEKO Logistics, dijo durante una sesión informativa para periodistas a fines del mes pasado.

La cotización fue un valor atípico: el tipo principalmente para clientes que solicitan mover grandes atrasos de cajas todas a la vez, pero es una indicación de los desesperados que están algunos transportistas y de  los portadores selectivos pueden ser cuando tienen las cartas.

El miércoles, el Freightos Baltic Daily Index ajustó su metodología para rastrear las tarifas de envío marítimo para incluir por primera vez los recargos premium necesarios para las reservas, aumentar sustancialmente la transparencia del costo real pagado por los propietarios de la carga.

El índice muestra las tasas de la costa oeste de Asia-EE. UU. En $ 18,345, seis veces más que hace un año y el precio de envío a la costa este de EE. UU. Se cuadruplicó a $ 19,620 por cuarenta pies unidad equivalente. Las tasas de Asia al norte de Europa subieron un 4% desde la semana pasada, y son más de ocho veces más que hace un año y 2,5 veces más que al inicio de la año.

La creciente inflación del transporte es más de lo que algunos pueden absorber:

Los importadores de productos básicos de bajo valor, como muebles de madera ensamblados, que construyeron sus

Los modelos de negocio con tarifas de envío de alrededor de $ 1,400 han dejado de realizar pedidos porque son perder dinero en las condiciones actuales del mercado, según los analistas de envíos y practicantes.

“Hemos visto que los clientes tienen que tomar decisiones realmente difíciles, priorizando qué inventario que necesitan absolutamente y que no. Y en cierto momento, algunas empresas simplemente estar descontados «, dijo Judah Levine, líder de investigación de Freightos, durante un seminario web de la compañía la semana pasada.

Mercado de unicornios

Los transportistas dicen que no pueden obtener contenedores o espacio en los buques en los puertos de origen, ya que la demanda de transporte marítimo sigue superando a la oferta, lo que mantiene los puertos congestionados y los precios elevados.

El principal culpable es la ruptura del gasto de los consumidores en América del Norte, que ha aumentado niveles de importación en un 10% en el primer semestre de 2021 en comparación con 2019. La demanda está tirando barcos y equipos de otras partes del mundo, lo que genera escasez en esas regiones.  El gasto del consumidor en la Unión Europea ha aumentado un 1,4% desde 2019, comparable a lo normal crecimiento anual.

Los retrasos oceánicos han absorbido el equivalente al 25% de toda la capacidad transpacífica, mientras la demanda se ha disparado un 25%, dijo el analista de transportistas de contenedores.

“Eso equivale a sacar de la rotación a todos los buques grandes de más de 18.000 TEU, estacionar todas las mega-embarcaciones del mundo”, dijo Sanne Manders, director de operaciones de Flexport, un agente de carga con sede en San Francisco, dijo el miércoles durante una empresa seminario web.

Los tiempos de tránsito, incluida la parada de la carga en origen y el viaje del barco, desde Shanghai hasta Chicago a través del puerto de Los Ángeles / Long Beach se han más que duplicado a 73 días desde 35 días, dijo. Eso significa que se necesitan 146 días para que un contenedor circule de regreso al punto de origen para la recarga, reduciendo efectivamente la capacidad del contenedor en un 50%.

El jueves, el índice mundial de contenedores de Drewry aumentó un 4%, o $ 344, a $ 9,330 por FEU, un aumento del 368% respecto a la misma semana del año anterior. Tarifas de flete de Shanghai a Nueva York se disparó un 13%, o $ 1,562, para llegar a $ 13,434 por FEU y aumentó un 6%, a $ 10,503, para el tránsito a Los Ángeles. Pero esos son los promedios de las transacciones a corto plazo antes de cualquier

Se agregan cargos adicionales:

La tasa de mercado al contado promedio flotante actual, básicamente un promedio de promedios, de Asia es de $ 10,000 para la costa oeste de EE. UU. Agregue $ 3,000 a $ 9,000 en recargos por equipo y primas de carga prioritaria, y la tasa efectiva para mover una caja es de $ 13,000 a $ 19,000 – 10 veces más que antes de la crisis, según el análisis de Flexport. Las tarifas medias son $ 2,000 más a la costa este, lo que sitúa el verdadero costo de envío entre $ 16,000 y $ 21,000. Para Europa del Norte, el costo efectivo es de $ 15,000 a $ 20,000.

Tolerancia al dolor

Mientras que los remitentes de bienes de alto valor que pierden valor rápidamente con el tiempo, como la electrónica y moda, puede estar dispuesto y ser capaz de pagar casi cualquier cosa para obtener inventario atrapado otros se han movido hacia atrás porque los costos de envío han borrado los márgenes de ganancia.

Están obligando a algunas empresas a retrasar los nuevos pedidos, considere la posibilidad de adquirir productos en México o Centroamérica, o realizar otros ajustes. El CEO y cofundador de Xenata, Peter Berglund, dijo que algunos clientes ahora pagan $ 300 millones por año para transporte de carga que anteriormente tenía un presupuesto logístico de un tercio ese tamaño.

“Si eres Nike o Adidas, puedes hacerlo. Pero si el valor de la carga en el interior el contenedor cuesta $ 30,000 y pagas $ 11,000 para mover la caja, entonces tienes una enorme problema «,  FreightWavesTV.

¿Cuándo termina?

El consenso entre los ejecutivos de logística es que la crisis del transporte no se aliviará antes del Año Nuevo Lunar chino el próximo febrero.  Robert Khachatryan, fundador de Freight Right Global Logistics, es aún más pesimista sobre cuánto durarán las condiciones actuales a menos que los consumidores se asusten por la inflación o hay un evento externo que frena la economía.