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Las calificaciones crediticias han mejorado para seis de las ocho líneas navieras rastreadas desde principios de 2021, y los propietarios no operadores de buques (NOO, por su sigla en inglés) ahora cosechan los beneficios de sus balances mejorados. La transformación ha abierto la posibilidad de que más empresas se unan a Maersk en el espacio de grado de inversión.
Desde la última encuesta de Alphaliner en abril de 2021, tres empresas han recibido actualizaciones de Moody’s, incluida CMA CGM de B1 a Ba3 (tres escalones por debajo del grado de inversión) junto con los NOOs Global Ship Lease (GSL) y Danaos de B2 a B1.
El mes pasado, S&P mejoró Hapag-Lloyd de BB a BB+, un escalón por debajo del grado de inversión bajo, mientras que S&P inició la cobertura de Seaspan en julio en BB-, tres niveles por debajo del grado de inversión.
Las empresas están siendo recompensadas por su continuo desapalancamiento (disminución de la deuda necesaria para operar), su creciente número de activos libres de gravámenes y su mayor deuda no garantizada. Las calificaciones podrían mejorar aún más una vez que las agencias realicen nuevas revisiones después de los resultados anuales.
Compras logísticas
Las compras de logística también han sido valoradas favorablemente por las agencias. Moody’s declaró que la compra de Ingram Micro por parte de CMA CGM por US$3.000 millones y la adquisición de la terminal portuaria estadounidense Fenix Marine por US$2.300 millones son «crédito positivo», y lo mismo para la adquisición de LF Logistics por parte de Maersk por US$3.600 millones y su nueva asociación estratégica con el proveedor de soluciones energéticas, Vestas.
Por el contrario, la agencia dijo que la calificación de Hapag-Lloyd era ‘restringida’ por la ausencia de ingresos no relacionados con el envío corriente, y la históricamente competitiva e inestable naturaleza de la industria marítima, una de las razones por las que muchas líneas navieras se han movido fuertemente hacia la logística en años recientes.
Señales de estabilidad
Pese a lo anterior, ha habido signos de estabilización en el transporte marítimo. Tras la consolidación del sector naviero en los últimos años, los cambios en las tarifas de flete serían más planos y los períodos de peak a valle más cortos en comparación al periodo anterior a la pandemia, predijo S&P.
Recientemente, en diciembre de 2018, Moody’s rebajó la calificación crediticia de la entonces mayor línea naviera del mundo, Maersk, a un grado por encima del estado «basura» (Baa3), lo que refleja «riesgos a la baja significativos que enfrenta la industria del transporte de contenedores».
En ese momento, el crecimiento económico se estaba desacelerando, mientras que las líneas navieras luchaban por trasladar los costos del búnker, que aumentarían aún más con la Normativa IMO 2020.
Desde entonces, las líneas navieras y los NOOs han utilizado el efectivo ganado durante la pandemia para pagar su deuda y fortalecer sus balances:
- CMA CGM, una de las líneas navieras más endeudadas antes del COVID-19 redujo la deuda neta en un 55% a US$7.700 millones en 2021. En un comunicado a inversionistas en octubre, indicó que podría alcanzar el grado de inversión como resultado de las ganancias de la pandemia.
- Zim ya había reducido la deuda neta a US$22 millones al 31 de septiembre. A fines de año había transformado eso en una posición de caja neta de US$509 millones.
- A fines de 2021, Hapag-Lloyd también tuvo efectivo neto positivo luego de reducir la deuda neta de +USD 5.470 millones a -US$2.520 millones.
- La relación de deuda operativa neta a EBITDA ajustado de Seaspan se había reducido de 4,6x a 3,8x al cierre de 2021 a pesar de llevar adelante un programa de construcción de buques ascendente a los US$7.600 millones.
Aunque Moody’s cambió recientemente su perspectiva del transporte marítimo global a la baja de ‘positivo’ a ‘estable’, el cambio fue en gran medida relativo, ya que según argumentó, las ganancias del sector habían alcanzado su peak en 2021, pero se mantendrían en niveles altos en 2022.
