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Guste o no, las líneas navieras tienen el control total de las negociaciones de contrato de este año, aclara el analista de la industria marítimo, portuaria y logística Jon Monroe, quien aclara lo que está ocurriendo al momento de pactar los contratos: «No se equivoque al respecto, esto no es una negociación. Tal vez había algo de margen de maniobra para los grandes minoristas, pero no mucho. Los beneficiarios de la carga (BCO’s) medianos y pequeños, deben hacer fila, obtener su MQC [Minimum Quantity Commitment] y asignación de tarifas».
Dada las condiciones, Monroe recomienda a los expedidores olvidar el MQC del año pasado: «Simplemente tome lo que le den y pase a la siguiente naviera».
Según plantea las líneas navieras han afinado sus estrategias de negociación. «Para ellas no todos las BCO’s son iguales y no todos los importadores obtendrán contratos este año». Además, los expedidores a la hora de pactar deben estar preparados para ofertas de MQC reducidas, tarifas más altas y términos menos favorables que el año pasado.
Monroe estima que las líneas navieras, al parecer, están creando capacidad para reservar un mayor porcentaje de sus espacios de contenedores para el mercado spot Freight All Kind (FAK) y premium. «De tal manera que se están posicionando para lo que podría ser su último ‘hurra’, el último año de ganancias estelares», expone.
Un factor preocupante
Al analista le preocupa que los gobiernos de todo el mundo están investigando a los 8 o 10 principales operadores globales para determinar si existe colusión o comportamiento anticompetitivo en los mercados. Añade que las líneas navieras han registrado ganancias récord mientras que los importadores luchan por obtener rentabilidad de su producto. «La situación es especialmente aguda en los EE. UU., donde el Departamento de Justicia ha entrado en la refriega con perspectivas de eliminar inmunidad antimonopolio para la comunidad de las líneas navieras. Mientras, en contraposición, estas últimas «invierten miles de millones para diversificar su negocio en logística de primera y última milla».
Al respecto reflexiona que las líneas navieras «quieren ser dueños del negocio de sus clientes de punta a punta. Dejando atrás a los transitarios, las líneas navieras quieren ser la solución logística de extremo a extremo del mundo».
En cuanto al éxito de esta proyección, Monroe advierte que «la actitud mental que se necesita para manejar la primera y la última milla no es lo mismo que operar una empresa basada en activos».
Situación portuaria
Monroe señala que, hasta ahora, los brotes de Covid-19 en China han tenido un impacto limitado en los puertos, los que todavía están operativos, y que ya no se esperan interrupciones importantes, pese a que los brotes casi récord desde 2020, se han estado propagando a través de las principales ciudades, incluidas Shanghái, Shenzhen y Hong Kong. Además, las exportaciones en los puertos de China aumentaron un 16,3 % en enero y febrero con respecto al mismo período del año pasado; mientras que las exportaciones a EE.UU. aumentaron 13,8% en enero y febrero respecto al mismo período en 2021.
También destaca que, según Julian Evans-Pritchard, de Capital Economics, «la demanda en el extranjero de exportaciones chinas se verá afectada por el aumento de la inflación» y que «no hay mucho espacio para un mayor aumento en los volúmenes de exportación dado que los puertos ya están al límite de su capacidad». ¿Significa esto que 2021 fue el peak?, se interroga Monroe.
Describe además que en la USWC la congestión de terminales parece estar disminuyendo, especialmente en los puertos de Los Ángeles y de Long Beach (LA-LB). «La semana pasada, el número de buques que esperaban un puesto de atraque cayó por debajo de los 70».
Sostiene que las gestiones del enviado de puertos de la Casa Blanca, John Pocari, provocaron que las líneas navieras trajeran buques para sacar los contenedores vacíos en las terminales del sur de California y devolverlos a Asia. Además, éstas aplicaron de 4 a 6 blank sailings por semana durante 4 a 5 semanas a partir de antes y durante el feriado del Año Nuevo Lunar en los itinerarios en la ruta de China a LA-LB.
Sin embargo, advierte que antes de descorchar el champán, «deberíamos mirar hacia el norte hasta Oakland y al otro lado del país hasta Charleston en la USEC para ver la acumulación de buques en esos puertos». De hecho, las cifras no son óptimas: «Ahora se da una espera de once días en el puerto de Oakland y más de 11 días en Charleston.
Se espera que los puertos de la USWC operen a niveles casi récord esta primavera (septentrional), por lo tanto, «podemos esperar un contingente completo de buques que recalen en los puertos de LA-LB para la primera o segunda semana de abril» proyecta Monroe, quien no deja de denotar que Muchas empresas aún se enfrentan a una acumulación de contenedores y pronto se producirá un nuevo incremento de envíos tempranos en la temporada alta, ya que nadie quiere repetir 2021 «con productos de Halloween y Navidad en los muelles en enero».
