MEGABUQUES PORTACONTENEDORES: ASÍ SE MUEVE EL 80% DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Fecha: 16 de mayo 2021

El atasco de un megabuque en el canal de Suez ha puesto de manifiesto la relevancia de un sector económico esencial para comprender un fenómeno como la globalización, en la actualidad el 80% del comercio internacional se desplaza por mares y océanos, si el volumen total de mercancías transportadas por esta vía fue de 2.600 millones de toneladas en 1970. Este crecimiento exponencial ha sido protagonizado por alrededor de 98000 buques que transportaban todo tipo de bienes entre cualquiera de los puertos del planeta, este crecimiento extraordinario en el volumen comercial se vincula perfectamente con la mayor integración de la economía mundial y la intensificación en los fenómenos de interdependencia regional y deslocalización industrial.

Una industria invisible.

Los avances del diseño y capacidad de carga naviera desde finales del siglo XIX hasta el día de hoy han impulsado un avance imparable fundamentando en la generación de economías a escala, los buques en la actualidad son más rápidos y grandes. Los buques portacontenedores son cuatro veces más grandes que a comienzos de siglo, los petroleros han aumentado su tamaño en una escala todavía más acusada, pese a la progresiva tendencia hacia el gigantismo y su vital importancia económica, el transporte marítimo sigue siendo un sector muy poco conocido. Lo que Tenold, Harlaftis y Valdaliso han llamado una industria invisible.

Puertos y terminales logísticas.

Como facilitadores del comercio internacional los puertos son los nodos de la red que forma el transporte marítimo y como tales muy sensibles a los shocks económicos, fenómenos críticos como catástrofes naturales, conflictos armados, acciones terroristas, accidentes o crisis sanitarias como la pandemia actual, modifican su funcionamiento de forma severa, alterando incluso su conectividad y posicionamiento en las redes comerciales en el medio y largo plazo.

Mercados marítimos integrados

El tráfico de contenedores ha implicado importantes transformaciones en los puertos. Sus infraestructuras han tenido que adaptarse, pero también la organización del trabajo. Los medios mecánicos en la estiba y la construcción de terminales de contenedores han requerido de la colaboración público-privada a través de concesiones administrativas de larga duración.

La gestión y explotación de terminales de contenedores se ha convertido en una importante actividad empresarial, caracterizada por una fuerte concentración. Navieras y operadores logísticos coordinan sus actividades, llegando a integrar sus actividades. Así, han alcanzado la capacidad de controlar el funcionamiento de la cadena logística global.

El futuro del transporte marítimo

Antes de la pandemia los operadores marítimos y portuario habían reducido sus planes de expansión debido a las regulaciones mitigadoras de los efectos del calentamiento global. Entre ellas, se encuentra la reducción de emisiones contaminantes generadas por las empresas navieras. Esas normativas auguraban una tendencia a la relocalización, después de años de crecimiento sostenido reforzado por la deslocalización industrial marcada, entre otras razones, por un transporte marítimo asequible.

Con la pandemia las estrategias de relocalización se han acentuado. Las razones son, esencialmente, la vulnerabilidad en algunos sectores y la lejanía entre los centros de producción y el destino final (lo que ha generado problemas en la optimización de demanda).

Esta crisis puede ejercer efectos notables en el sistema marítimo-portuario internacional. La disrupción de los flujos marítimos y la reconfiguración de la oferta y la demanda a escala mundial podrían afectar a la agenda estratégica de las grandes empresas transnacionales. La revalorización de la producción de cercanía es la otra cara de la crisis en las cadenas de suministros. Paradójicamente, este hecho contrasta con el auge del comercio electrónico. En definitiva, el sector se encuentra en una fase de transición a corto y medio plazo.