PORTACONTENEDORES GIGAMAX: ¿QUÉ VENTAJAS APORTARÍA LA INTRODUCCIÓN DE BUQUES DE 28.000 TEUs?

Fecha: 04 de junio de 2021

Basándose en la nomenclatura establecida de los buques «megamax» (MGX), Alphaliner se refiere a las hipotéticas próximas generaciones de buques portacontenedores principales como «Gigamax» (GGX).

Los diseños GGX se alargarían una bodega o dos bloques de contenedores de cuarenta pies por encima de los MGX, hasta alcanzar los 425 m de eslora. Los TRX se alargarían dos bloques más hasta alcanzar una longitud total de 454 m. Mientras que el megamax existe actualmente en una versión MGX-23 y otra MGX-24, el Gigamax propuesto se ha estudiado y evaluado en sus variantes GGX-25 y GGX-26. 

El análisis tiene en cuenta el costo de propiedad, del búnker, otros gastos de operación, las tarifas de los canales de acceso, los derechos portuarios y de pilotaje, esto se basa en un perfil de operación típico de la vida real en el comercio entre Extremo Oriente y el Norte Europa, ruta que incluye dos pasos por el Canal de Suez por viaje de ida y vuelta. Normalmente, el tiempo de ida y vuelta en un servicio semanal Asia-Europa es de 84 días. Por lo tanto, un servicio semanal contará con 12 buques. La distancia media por viaje de ida y vuelta se ha considerado con 23.900 millas náuticas y durante un viaje de ida y vuelta completo se recala en 12 puertos.

Máxima velocidad

Para cumplir los plazos, los buques GGX tendrán que navegar un poco más rápido que sus pares más pequeños. Sin embargo, el impacto del mayor consumo debido a la mayor velocidad no es insignificante y se tiene en cuenta.

Evidentemente que algunas de las infraestructuras portuarias aún no estarán a la altura de las exigencias de un buque Post-Megamax. Pero las tendencias de expansión de las infraestructuras portuarias muestran claramente que los puertos se están adaptando a buques cada vez más grandes y algunos puertos ya son capaces de manejar buques más grandes que la clase MGX sin restricciones.

Costos de búnker

Las economías de escala calculadas de los costos de búnker por contenedor cargado (no por contenedor nominal) muestran una clara tendencia a la disminución de los costos con el aumento del tamaño de los buques, aunque los pasos hacia abajo se hacen más pequeños, como es habitual con una tendencia regresiva. Entre un MGX-23 y un MGX-24 ya se aprecia un paso bastante significativo en la reducción de los costos por búnker. El mismo paso podría darse al pasar de un MGX-24 a un GGX-26.

OPEX y CAPEX

Para obtener una visión completa, también hay que tener en cuenta los OPEX (gastos operativos) así como los CAPEX (inversiones en bienes de capital) y sumarlos al costo total del espacio por contenedor cargado, también en este caso, las economías de escala muestran una clara tendencia regresiva, aunque el potencial de ahorro es menor en comparación con los costes puros del búnker. Al comparar MGX-23 y MGX-24, el ahorro total en costos por espacio es de aproximadamente un 6,6%.  Este potencial de ahorro puede duplicarse aproximadamente al comparar el MGX-23 y el GGX-26. El GNL como combustible es otra opción para reducir los costos de los espacios, aunque la diferencia es menos significativa debido a los mayores costos de inversión, así como al ingreso de contenedores ligeramente inferior de un buque alimentado con GNL.

Perspectiva medioambiental

Para Alphaliner, además de las cifras de negocio, también hay algunos efectos medioambientales que merece la pena analizar. En consonancia con el consumo de combustible, también pueden reducirse las emisiones específicas de CO2. Aún más significativo es el potencial del GNL como combustible, aun considerando el discutido deslizamiento de metano. En comparación con los portacontenedores MGX-23, un portacontenedores GGX-25 o GGX-26 alimentado con GNL puede reducir las emisiones de CO2 por contenedor cargado en un 30,7% o incluso un 32,5% respectivamente.

 

Despejando la interrogante inicial 

El estudio conjunto de Alphaliner y OCEANS ONE muestra que un nuevo aumento del tamaño de los buques tendría sentido desde el punto de vista económico en las rutas principales entre Asia y Europa: El hipotético «Gigamax», en sus diversas versiones, sigue logrando economías de escala apreciables con respecto a un típico buque «megamax» de hoy en día, si bien estos ahorros son moderados, se sumarían a lo largo de la vida útil del buque y darían a los operadores de «Gigamax» una notable ventaja de costos sobre las líneas navieras que utilizan buques de entre 15.000 y 24.000 TEUs. Que el ahorro potencial sea suficiente para que una naviera encargue una serie de estos buques es otra historia